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Rédacteur : Yann Rozes

Photos : Yann Rozes

 

L'IITOP (International Indoor Tournament Of Paris) s'est déroulé les 11-12-13 Février 2011 aux Clayes-Sous-Bois. Cette deuxième édition s'est révélée encore plus passionnante que la première. Son nom n'a pas été usurpé, de nombreuses nationalités étaient représentées. Durant trois jours cinquante concurrents se sont affrontés pour gravir les premières marches du podium. Du débutant qui faisait son premier concours, aux as mondiaux de l'indoor, la convivialité a été le maitre mot de cette grande fête de la voltige indoor.

 

AVANT LE CONCOURS

 

De nombreux mois ont été nécessaire pour préparer l'organisation de cette édition du concours. Ce sont les membres, essentiellement indooristes, les plus motivés du club des Clayes sous Bois a qui revienne cette organisation. Tout a été fait pour que le concours puisse se dérouler sans accroc. Il n'est pas facile de loger 310 vols sur 2 jours. La première édition avait été un succès, mais quelques remarques des concurrents ont été pris en compte afin d'améliorer le déroulement de la compétition.

Un site web (http://iitop.free.fr/) a été crée pour l'occasion. Il permettra de gérer les inscriptions et, comme nous le verrons plus loin, la publication en temps réel des résultats ! Ces inscriptions, volontairement limitées a cinquante concurrents ont été ouvertes dès la fin du mois d'octobre 2010. Dès mi novembre, le nombre de participants ayant réservé leur billet était atteint. Force est de constater que la demande était (très) forte. Seuls 2 désistements la veille du concours ont pu faire le bonheur de deux autres sur liste d'attente.

Compte tenue dedimension internationale de la rencontre, le site était disponible en deux versions : français et anglais. Toutes les informations nécessaires a l'hébergement et la restauration alentours étaient même disponible. Les organisateurs ont même pensé aux étrangers en leur donnant les informations pratiques particulières a la vie française ! Les aresti des programmes et le règlement officiel sont également accessible sur le site.

Un des principaux reproche formulée lors de l'édition précédente, était le nombre individuel de vols jugés insuffisants (surtout par les personnes ayant fait des centaines de km). Pour y remédier, le nombre de participants a été légèrement réduit et le gymnase a été ouvert toute la journée du vendredi pour des vols libres mais chronométré pour que chacun puisse voler équitablement. Un planning des vols pour le WE a été établi bien à l'avance par le directeur de la compétition Loïc Haux ( a qui on doit aussi le site web et le système de notation ). Ce planning, très serré et laissant peu de temps mort, permet de maximiser le nombre de vols. Ainsi chaque concurrent a l'assurance, hors période libre, de faire au moins 4 vols.

Le dernier point délicat auquel a du faire face le club organisateur est l'aspect financier. Le but était bien évidemment l'équilibre financier ce l'événement. Outre le prix de l'inscription, de nombreux sponsors ont su répondre a l'appel. Remercions les ici ; Dans l'ordre alphabétique : La ville des Clayes sous Bois, Donuts, Horizon Hobby, Intermodel, Modèle Magazine, RC-Pilot, Topmodel sans oublier la FAI et la FFAM.

 

LA SALLE

 

Située aux clayes sous bois (proche de Versailles, 40km à l'ouest de Paris) La salle est la même que l'année précédente. Un gymnase multisports équipé du coté vol de tribunes pouvant accueillir 460 spectateurs. Cette salle est grande et convient parfaitement à la discipline. Le plafond, en lambris, bien qu'irrégulier, est assez haut par rapport aux standards. Les deux seuls obstacles un peu gênant sont, d'une part, la structure métallique qui supporte les cordes de gymnastique et d'autre part, les paniers de baskets. Pour ces derniers, à la demande de nombreux pilote l'année précédente, il a été procédé a l'accrochage des câbles métallique les supportant pendant la durée du concours. Cela a considérablement augmenté et sécurisé le volume disponible pour les évolutions. Les concurrents ont pu profiter de toute la journée du vendredi pour se familiariser avec ce nouvel espace de vol. Pour ceux qui n'auraient pas pu venir le vendredi, Gilles Authelet (un des 3 piliers de l'organisation) a même modélisé le gymnase, avec un rendu photo-réaliste, pour le simulateur aerofly. Une salle permettait aux sponsors Donuts Models et Intermodel de proposer a la vente leurs matériel. Les cinq vestiaires du gymnase ont été réquisitionnés pour les transformer en hangat à avions et permettre a chaque compétiteurs de recharger leurs lipos.

 

LES PARTICIPANTS

 

Bien que la majorité des participants soient français , vingt concurrents avaient fait le déplacement depuis différents pays d'Europe. Tous les médaillés du championnat de France 2010 ont fait le déplacement (Fabien Turpaud, Nicolas Pietu, Nicolas Detry). Une délégation de 7 allemands s'est fait remarquer. Il faut dire qu'il déployaient leur drapeau national partout ! Les néerlandais étaient aussi bien représentés avec un groupe de 6 pilotes. Étaient aussi présent des suisses et un biélorusse. Pour finir les grands champions, reconnus mondialement, Donatas Pauzuolis et Gernot Bruckmann représentaient respectivement la Lituanie et l'Autriche. Signalons la participation d'Elsa Ribiere dans la série nationale, la seule compétitrice féminine (et organisatrice) du concours.

 

LES AVIONS

 

Face au 2.4Ghz, seul 9 pilotes faisaient de la résistance avec des radios fréquences. Autant dire que l'absence de régie radio n'a posé aucun problème ! L'équipement des avions devient standard et sans d'évolution majeure si ce n'est l'arrivée des micros servos numérique. La chasse au poids est chose courante, fils émaillés, servos et récepteur déshabillés sont devenus habituels. De nombreux avions sont fraisés pour gagner quelques grammes. Plus surprenant, un concurent avait fraisé son hélice pour gagner quelques milligrammes !

Il est aussi frappant de constater qu'il n'y avait pas beaucoup d'avions de "séries" commerciales. Il faut dire que beaucoup de concepteurs des kits commercialisés étaient présent avec des prototypes ou des versions personnelles "evo" de ces kits. Coté français, Topmodel était bien représenté avec de nombreux kosmos. Il y avait aussi quelques avions distribués par Donuts, dont ceux désignés par Donatas Pauzuolis ou Fabien Turpaud. Une nouvelle marque suisse, SDAO, encore peu connue en France, était fortement représentée. Elle est le fruit de la collaboration active de compétiteurs expérimentés. Un quark evo avait même été décoré aux couleurs de l'iitop pour l'occasion. Les kits de SDAO seront distribués très prochainement en France a prix compétitifs.

De nombreux compétiteurs volaient sur des machines de leur propre conception. Il est intéressant d'en signaler deux qui change de l'ordinaire. Le nouvel avion de Fabien Turpaud, le "spies", est entièrement en "dentelle" de dépron 6mm entoilée au mylar. Le plus remarquable, et inédit a ce jour à cette échelle, est son extraordinaire moteur contra-rotatif fabriqué "maison" à partir de moteurs issus du commerce. Cela permet de freiner considérablement l'avion dans les phases descendantes, mais aussi de supprimer le couple de renversement et ainsi de faciliter les figures telles que les tranches ou les stationnaires. Le second avion original est le "glaser" tiré du nom de son pilote/concepteur, l'allemand Sergej Glavak. Il est entièrement réalisé dans du dépron de 6mm réduit à 2mm grâce à une découpe par fil chaud. Nul besoin de fraiser pour gagner du poids !

 

LE CONCOURS

 

Quatre catégories étaient représentées : deux catégories nationale F3P-B (national) et F3P-C (promotion), et deux catégories FAI F3P-A (internationale) et F3P-AM (vol libre en musique - AeroMusical). Pas moins de 8 juges avaient fait le déplacement. Vincent Gohin (FRA), Didier Pabois (FRA) et Françis Guillaume (FRA) pour les catégories nationales. Les 5 juges FAI étaient Pierre Pignot (FRA), Peter Vanlanduyt (BEL), Peter Uhlig (GER), Henny Van Loon (NED) et André Lozach (FRA).

 

LES IMPOSES

 

Le programme promotion s'est déroulé assez rapidement dans la mesure où il n'y avait que 5 concurrents. La première place méritée est obtenue par Gérald Louis-Marie remportant le 1000 a chacun de ses trois vols. La seconde place revient a Michel Dieumegard membre du club organisateur qui faisais ici son deuxième concours. La troisième marche du podium va a Philippe Guiraud qui a encore plus de mérite puisqu'il est un des trois piliers organisateur de l'IITOP. Voler et assurer l'organisation n'a pas été pour lui de tout repos !

 

Là encore, en national, le vainqueur David Duval, habitué des podiums, a remporté 1000 a tous les vols. La supériorité sur les autres concurrents est manifeste, il y a un fossé avec les notes des autres concurrents. Ce n'est pas le cas pour les 5 concurrents suivants. La lutte a été âpre et le classement s'est fait avec seulement quelques points de différence. Cela s'est joué dans un mouchoir de poche comme on peut le voir dans le tableau des résultats.

 

La catégorie la plus représentée, avec 28 compétiteurs, est l'international. Contrairement aux autres catégories, la compétition s'est déroulée en deux parties, une partie éliminatoire sur le programme dit P (Préliminaire). Le second programme, dit F (Final) est ouvert aux meilleurs d'entre eux. Les treize concurrents qui ont accédés aux fly-off sont presque tous montés en 2010 sur les podiums des concours nationaux de leur pays. Les 3 vols de finales furent donc de très haut niveau. Il a fallu toute la rigueur et les compétences des juges FAI pour les départager. La victoire revient a l'autrichien Gernot Bruckmann suivi de près par Donatas Pauzuolis. La troisième place est assurée par notre Fabien Turpaud national mais seulement a un point du champion allemand Dennis Horn. C'est dire a quelle point la compétition a été passionnante !

 

L'AEROMUSICAL

 

Pour ceux qui ne connaissent pas encore, l'aeromusical est le vol libre en musique. Chaque concurrent dispose de 2 minutes pour montrer son habileté tout en restant dans le tempo de la musique. Les critères de jugements sont basés sur l'harmonie et le rythme du vol. La technicité et la qualité d'exécution des figures entrent aussi en compte, sans oublier la sécurité du vol : le pilote doit prouver qu'il a la maitrise de son modèle. Pierre Weck, modéliste connu, entre autres, pour ses commentaires au salon du modélisme et lors des meetings de la Ferté Alais) est venu amicalement animer les entre-vols. Cela a grandement aidé le grand public, venu assez nombreux, a appréhender notre discipline. Pour le spectacle tous les artifices sont les bienvenus. Paillettes, confettis, traines furent donc de la partie. Un concurrent (Yann Lestavel) a même utilisé un fumigène ! Cette année encore, fut l'occasion de voir de nombreux avion 4D. Le 4D est obtenu avec des hélices a pas variables aussi appelé VPP pour Variable Pitch Prop. Quelques avions doté e de poussée vectorielle ont fait aussi leur apparition. Couplé à la dérive,: cela rajoute la possibilité de diriger le moteur. C'est aussi appelé TVR (Thrust Vector Control). Cela ouvre la porte à de nouvelles figures très impressionnantes, mais cela reste réservé a quelques pilotes experts !

La victoire revient à Donatas Pauzolis, qui, lui aussi, obtient la meilleur note a chacun de ses vols. Sa prestation, tout en 4D, est ultra technique et démontre bien son habileté. Son vol ultra précis et super synchronisé a de quoi émerveiller. Il est suivi de (très) près par Fabien Turpaud avec son magnifique libre.

Pour ceux qui n'auraient pas eu la chance d'apprécier « de visu » ces vols, les vidéos de presque tous les libres sont disponible sur youtube. (ainsi que tous les imposés catégorie international !)

 

LE SYSTEME DE NOTATION

 

Ces vols ont été orchestrés à l'aide du logiciel de gestion de concours voltige mis au point par Loic Haux. Ce logiciel est une solution logicielle et matérielle qui permet de gérer automatiquement la notation et l'enchainement des vols. Chaque juge (ou son assistant) dispose d'un PDA qui connait les figures composant les programmes et les ordres de passages des différents tours de vols. Les juges n'ont plus qu'à appuyer sur l'écran tactile pour assigner une note à la figure qu'ils viennent de voir. L'ergonomie est parfaite, ce qui rend la prise en main immédiate, même pour les plus réticents à l'informatique. Dès que tous les juges ont validés leurs notes pour le concurrent qui vient de terminer son vol, les données sont immédiatement transmises en wifi à un PC. Une feuille de note est éditée automatiquement. Le concurrent peut donc avoir sa note dès la fin de son vol ! C'est une révolution, il n'y a plus besoin de secrétaires : le risque d'erreur est minimisé et les temps de recopie des notes éliminées !

Une feuille de classement est ensuite imprimée dès que tous les concurrents d'une même série ont terminé leurs vols. Les résultats étaient même projetés via un vidéoprojecteur en temps réel ! Ce qui a permis aux pilotes et aux spectateurs présents de suivre les classements durant les tours de vols. Le dernier raffinement est la gestion des tours de vols. Le matin, le logiciel détermine un ordre de passage aléatoire dans les séries. Ensuite c'est le logiciel, grâce à sa synthèse vocale, qui appelle, avec une délicate voix féminine anglaise ou française, les concurrents à se préparer ou à voler. Plus besoin de "speaker" ! L'organisation du déroulement d'un concours devient un jeu d'enfant avec un tel logiciel ;-)

La cerise sur le gâteau, est la retransmission en temps réel des résultats sur le site internet de l'iitop.

 

LE FUN

 

Une nouveauté souhaitée par les organisateurs est de rajouter un peu de "fun" dans la compétition .Avec le support de Horizon Hobby, une course au pylône a été organisée. Les trois pylones étaient signalisés par une rubalise accroché a un ballon gonflé a l'hélium. Les avions, donnés par Horizon Hobby, étaient des petits P51-D parkzone. L'équipe de ce distributeur a su d'ailleurs être très réactive pour fournir les télécommandes dans le bon mode (1-2-3-4 ) convenant a chaque concurrent et réparer les petits « bobos » dûs aux nombreux et inévitables accrochages en vol ! La démonstration a montré la solidité de ces warbirds !

Tout les pilotes le souhaitant ont pu participer. Les rounds de 5 minutes regroupaient cinq participants ! C'est sous la musique et les commentaires endiablés, dignes des courses de Reno, que s'est déroulée cette course très ludique autant pour le public que pour les participants.

Un autre moment fort, fut la tentative du record du plus grand nombre d'avion en torque simultanément. Même si personne n'était la pour valider la performance, ce ne sont pas moins d'une quarantaine d'avions qui se sont retrouvés simultanément en vol stationnaire. Dans un bruit de ruche bourdonnante, cette nuée d'avions se sont transformés en hélicoptères sous les yeux ébahis des spectateurs et des photographes ! Mission accomplie pour les organisateurs : la détente des compétiteurs entre deux tours de vols et le spectacle pour le public a été assuré.

 

CONCLUSION.

 

Les 310 vols de concours ont été réalisés dans les temps impartis. La remise des prix n'a pris que 9 minutes de retard sur le programme prévisionnel !!! L'iitop 2011 s'achève donc comme un succès, reconnu de tout les participants. Au vu des champions internationaux qui ont fait un (long) déplacement, et désirant revenir, on peut se dire que se féliciter de la grande réussite de cette édition. Le concours de Carvin et sa bonne ambiance ont malheureusement disparu, gageons que l'IITOP parvienne, comme cela semble déjà le cas, a recréer, et perenniser, son atmosphere passée. En attendant l'année prochaine, pleins de concours sont a venir dont le championnat de France. J'en profite pour signaler le nouveau portail du F3P en France http://francef3p.free.fr. A l'année prochaine !

 

 

 

21 juin 1944

Duel tragique dans le ciel des Yvelines

474th FG contre II./JG 26

 

 

Cet article est dédié au lieutenant Marvin N. Vinson, jeune pilote américain décédé des suites des blessures reçues dans le combat aérien du 21 juin 1944 au soir, partie intégrante des affrontements qui ont conduit à la Libération de la France et de l’Europe occidentale et à la défaite de l’Allemagne nazie.

 

Il est également dédié aux personnes qui firent preuve d’un courage extraordinaire, en assistant, en cachant et en soignant ce jeune pilote.

 

J’ai cherché à retracer les parcours des protagonistes de ce combat, et à les resituer dans le contexte des opérations de l’année 1944 et du parcours de leurs unités respectives. D’un côté le 474ème groupe de chasse (474th Fighter Group, ou 474th FG), appartenant à la 9ème Armée aérienne (9 th Air Force). De l’autre le II ème groupe de la 26ème escadre de chasse (II./Jagdgeschwader 26, ou II./JG 26).

 

 

 

Le 474th Fighter Group

 

Typique de la montée en puissance de l’US Army Air Force durant la seconde guerre mondiale, ce groupe fut créé sur le papier le 26 mai 1943 à Glendale en Californie, et activé le 1 er août suivant. Transféré en Angleterre en février-mars 1944, il fut basé sur le terrain de Warmwell, dans le Dorset (aussi appelé Moreton). Il effectua sa première mission de guerre le 25 avril 1944.

 

Composé des 428ème , 429ème et 430ème escadrilles de chasse (Fighter Squadron, ou FS), il comptait de l’ordre de 75 avions du type Lockheed P-38 Lightning, un avion bimoteur rapide et bien armé (1 canon de 20 mm, 4 mitrailleuses de 12,7 mm), apte également à des missions de bombardement.

 

P-38 du 428th FS, printemps 1944

 

Ce groupe de chasse était rattaché à la 9ème Air Force. Cette unité était moins connue que sa grande sœur, la 8ème Air Force, qui rassemblait l’ensemble des bombardiers lourds américains (B-17 Flying Fortress et B-24 Liberator) et leur escorte, avec comme fonction le bombardement stratégique en Allemagne et en Europe occupée.

 

Après une campagne en Méditerranée, la 9ème Air Force avait été transformée en octobre 1943 en une force d’appui tactique aux opérations terrestres à venir en Europe de l’Ouest, avec comme objectifs la conquête de la supériorité aérienne, la destruction des renforts et du ravitaillement allemands et l’appui aérien rapproché des troupes alliées.

 

La montée en puissance de la 9ème Air Force dura jusqu’avril 1944. A la veille du débarquement en Normandie, la 9ème Air Force comportait 11 groupes de bombardement (moyen et léger), 18 groupes de chasse, 14 groupes de transport, 2 groupes de reconnaissance plus quelques unités diverses (chasse de nuit, liaison). Les groupes de chasse étaient équipés de P-47 Thunderbolt, de P-51 Mustang et pour 3 d’entre eux de P-38 Lightning.

 

Appareil du 428th FS à l’atterrissage sur un moteur à Warmwell

 

P-38 du 474th FG armé de bombes sous les ailes

 

 

Le II./JG 26

 

A la différence du 474th FG, le deuxième groupe de l’escadre de chasse 26 (II./JG 26) était une unité ancienne, dont l’origine remonte à 1936, ayant participé à la drôle de guerre, puis à l’offensive de 1940 contre les Pays-Bas, la Belgique et la France. Après les rudes combats de la bataille d’Angleterre, elle resta en France, avec l’escadre de chasse 2, pour faire face aux incursions anglaises alors que le gros de la Luftwaffe était parti vers la Méditerranée et vers l’Union soviétique. Couvrant la zone s’étendant de la Seine à la Belgique, elle dut ensuite affronter la montée en puissance des bombardiers américains à partir d’août 1942.

 

La pression des bombardements alliés au printemps 1944 conduisit à la dispersion des groupes du JG 26. Le II./JG 26 était à Mont de Marsan le matin du 6 juin 1944, il revint vers Guyancourt dans la journée.

 

Le poids des opérations, et en particulier l’offensive de bombardement américaine de début 1944, se faisait sentir sur le II./JG 26 : au 31 mai 1944, sur les 68 appareils de dotation théorique du groupe, seuls 38 étaient présents, dont 25 disponibles.

 

Ces appareils sont des Focke-Wulf 190, très probablement des versions A-6 à A-8, l’un des chasseurs standard de la Luftwaffe à cette époque, des appareils solides et puissamment armés, avec 2 mitrailleuses de 7,92 mm (version A-6) ou 2 mitrailleuses lourdes de 13 mm (versions A-7 et A-8), plus 4 canons de 20 mm.

 

La mission de ce groupe était de s’opposer aux nombreux bombardements alliés et aux incursions de chasseurs bombardiers venant détruire les renforts et convois de munitions montant en ligne, et dans une certaine mesure, de s’en prendre aux troupes au sol alliées.

 

Patrouille de Fw 190

 

 

Marvin N. Vinson

 

Marvin Vinson est né le 30 décembre 1922, à Fort Dodge, dans le comté de Webster, Iowa. Il s’engagea le 25 mai 1942 après une année d’université et rejoignit le 428th FS du 474th FG en novembre 1943. Il fut transféré avec le groupe depuis la Californie vers Boston, puis par voie maritime vers l’Angleterre où le groupe arriva en mars 1944. Il participa dès le 26 avril 1944 à la deuxième mission de guerre du groupe, un raid sur Reims. Au 31 mai 1944, il avait déjà 14 missions de guerre à son actif, dont une grosse partie en escorte de raids de bombardiers de la 8th et de la 9th Air Force.

A partir du 3 juin 1944, les missions se concentrent sur l’attaque de voies ferrées et de matériel roulant. Son appareil est légèrement endommagé par la Flak le 3 juin. Il participe à une mission de bombardement d’un pont sur la Seine à Oisel, près de Rouen, le 6 juin 1944.

Le 21 juin, il effectue sa 24ème mission de guerre, une escorte de bombardiers B-17 de retour d’un raid sur Berlin.

 

Marvin N. Vinson (à gauche) avec Luther Smith.

A noter 2 marques de victoire derrière la dame peinte sur le fuselage…

 

Portrait de Marvin Vinson dans son P-38 Lightning, peut-être juste avant sa dernière mission

 

 

La journée du 21 juin 1944

 

Ce 21 juin, l’étau allié se resserre autour de Cherbourg encore aux mains des Allemands, la bataille fait rage autour de Caen, qui n’a toujours pas été prise par les Alliées, et les combats s’enlisent dans le bocage normand, face à une résistance allemande acharnée.

 

Une cérémonie a lieu en fin d’après-midi, avec le général Kincaid, chef d’état-major du général Quesada, commandant le IX Fighter Command, auquel était rattaché le 474th FG. Elle est perturbée par l’ordre urgent d’effectuer une mission de bombardement sur les voies ferrées à l’ouest de Paris.

 

Retour de mission pour le 428th FS

 

Attaque de P-38 sur un train, probablement juin-juillet 1944

 

Les P-38 du 474th FG, probablement au nombre de 4, sont sans couverture de chasse à plus haute altitude. Ils sont en pleine passe de bombardement lorsqu’ils sont surpris par une patrouille de 6 Fw 190 du II./JG 26, emmenée par le commandant de la 5ème escadrille, le capitaine Walter Matoni.

 

Cet officier est déjà un as de la Luftwaffe, comptant 21 victoires aériennes à cette date, dont 11 contre des bombardiers lourds, cibles particulièrement coriaces.

 

Dans le combat qui s’ensuit, deux P-38 furent perdus vers 21h46 : celui du capitaine Larson, qui justement devait être décoré quelques heures plus tôt, et celui du lieutenant Vinson, dont c’est la seconde mission de la journée, et sa 25ème mission opérationnelle. Les deux pilotes américains parviennent à sauter en parachute. Un appareil allemand est abattu : l’adjudant Josef Zirngibl ne peut alors s’extraire de son Fw 190 en flammes, posé en catastrophe près de Saint-Cyr. Il comptait 8 victoires aériennes.

 

Les P-38 abattus sont attribués au capitaine Matoni et au lieutenant Stoll, dont c’est la première victoire.

 

 

Le recueil de Marvin Vinson et son décès

 

Le lieutenant Marvin Vinson atterrit sous son parachute près du moulin de Plaisir, proche de la gare de Plaisir-Grignon. Il échappe aux patrouilles allemandes et est retrouvé le lendemain par M. Guérin, charron à Plaisir, dissimulé dans une cabane de toilettes. Très grièvement brûlé, il est mis à l’abri et reçoit les premiers soins. Les membres de la résistance des Clayes (MM. Ceolin et Ferré) font venir un préparateur en pharmacie, M. Valiquet, qui vient lui faire les premiers pansements.

 

Madame Hélène Fallot le transporte le soir, dissimulé dans une voiture à cheval au milieu des convois allemands pour le mettre en sécurité dans une maisonnette des Clayes sous Bois. Il continue à être soigné par MM. Fallot, Ceolin et Ferré, renforcés par le docteur Lion, médecin des Clayes.

 

Il est à nouveau transféré nuitamment le 24 juin chez la famille Damberthoumieux, toujours aux Clayes sous Bois. Son état s’aggrave subitement le 27 juin, et il décède dans la soirée.

 

Il est enterré clandestinement au cimetière des Clayes sous Bois le 28 juin vers minuit.

 

 

Après le 21 juin 1944

 

Le capitaine Larson sera assisté par la Résistance, mais sera capturé en vêtements civils et envoyé au camp de concentration de Buchenwald. Au bout de deux mois, il sera transféré dans un camp de prisonniers de guerre (Stalag Luft III), d’où il sera libéré en mai 1945.

 

Le II./JG 26 fut très diminué par les combats aériens au dessus de la bataille de Normandie : au 30 juin 1944, il ne disposait plus que de 14 avions, dont 6 disponibles. Moins de 10% de sa dotation théorique ! Rien d’étonnant à ce qu’il soit retiré du front le 13 juillet pour repos et reconstitution à Reinsehlen (à une trentaine de kilomètres au sud de Hambourg). Il revint un mois plus tard à Guyancourt, puis suivit les mouvements du front, vers la Belgique, puis l’Allemagne du Nord. L’unité finit dans le chaos des premiers jours de mai 1945 à Husum, dans le Schleswig-Holstein.

 

Le capitaine Matoni profita de la période de repos de l’unité pour se marier. Le 15 août 1944, il fut nommé commandant d’un autre groupe de chasse, le I./JG 11. Il commanda d’autres groupes par la suite, mais fut grièvement blessé dans un accident au décollage en février 1945. Il survécut à la guerre, qu’il termina avec 34 victoires aériennes, et environ 400 missions de guerre. Il décéda en juin 1988, à la veille de ses 71 ans.

 

Le lieutenant Stoll semble avoir survécu à la guerre en dépit de deux blessures les 24 juin et 21 septembre, et obtint une deuxième victoire aérienne le 24 juin. Il fut transféré dans une unité d’essais en vol en décembre 1944.

 

Ces deux pilotes eurent la chance de survivre aux combats aériens de la seconde guerre mondiale. A côté de ces profils confirmés, en 1944 la plupart des pilotes allemands étaient jetés dans la bataille après une formation accélérée et survivaient rarement à une ou deux missions de combat.

 

Le 474th FG fut de tous les combats du secteur d’Europe du Nord-Ouest : bataille de Normandie, avec un transfert sur le sol de France début août 1944 ; poursuite des troupes allemandes, avec une citation pour son action d’attaque des troupes allemandes tentant de franchir la seine le 23 août 1944 ; lourdes pertes le 25 août suivant face à la JG 6 ; bataille des Ardennes ; derniers combats en Allemagne. Il resta sur le P-38 jusqu’au bout, seul groupe de Lightning de la 9th Air Force à ne pas avoir été transformé sur P-51 Mustang.

 

P-38 du 428th FS en Belgique, février 1945

 

Unité spécialisée dans l’attaque au sol, avec une certaine prédilection pour les voies ferrées, elle ne remporta pas beaucoup de victoires aériennes (environ 90). Mais du fait de son rôle, elle subit de lourdes pertes dans les combats pour la libération de l’Europe occidentale (35 pilotes pour le seul 428th FS).

 

On peut facilement trouver sur Internet un petit film retraçant des missions du 430th FS à la fin de l’hiver ou au printemps 1945.

 

Après la victoire, l’unité rentra aux Etats-Unis en novembre-décembre 1945 et fut désactivée le 8 décembre 1945.

 

Elle fut réactivée en juillet 1952 à l’occasion de la guerre en Corée, et ses traditions survivent aujourd’hui comme 474ème escadre d’opérations spéciales, faisant partie des forces spéciales américaines.

 

Enfin, les autorités américaines transférèrent la dépouille du lieutenant Marvin N. Vinson au cimetière américain d’Epinal, où elle repose encore.

 

 

 

L’appareil du lieutenant Marvin N. Vinson

 

Un listing de pertes de P-38 Lightning donne comme numéro de série le 42-67204, pour un appareil de la version J-5.

 

Compte tenu de son numéro de série, il était très certainement peint en vert olive dessus et gris moyen dessous. Il devait porter les bandes typiques des avions alliés engagés dans les opérations du débarquement, cinq bandes de 24 pouces de large (3 blanches séparées par 2 noires) sur les ailes (intrados et extrados) et les poutres de fuselage.

 

Le code du 428th FS était « F5 », mais sa lettre code au sein de l’unité n’est pas connu. Elle était portée après le code de l’unité sur chacune des deux poutres fuselage, et rappelée sur la face interne des deux dérives.

 

La face externe de ces dérives portait un grand carré blanc sur les appareils camouflés (il était noir sur les appareils plus tardifs dans la production, laissés en aluminium naturel), marquage tactique pour différencier des autres escadrilles du 474th FG (dont les symboles tactiques étaient le triangle et le cercle).

 

La couleur de l’escadrille était le rouge, mais à la différence d’autres groupes, il ne semble pas avoir été largement utilisé pour la décoration des appareils, limité aux cônes d’hélice et au plastron des radiateurs sur les fuseaux moteurs.

 

Les insignes de l’unité, dessinés par les studios Disney, ne semblent pas avoir été portés sur les P-38 des escadrilles du groupe au moment des combats au dessus de la Normandie.

 

Insigne du 428th FS

 

 

La maquette volante du P-38 du lieutenant Vinson

Issue d’un kit GWS en polystyrène, elle a une envergure de 1,20 m pour un poids de 1,2 kg. Radiocommandée, elle est propulsée par deux moteurs électriques de 165 W de puissance chacun.

 

Elle est décorée en fonction des recherches ci-dessus, seule la lettre code dans l’escadrille a été imaginée, ici un « L » pour des raisons de facilité de peinture.

 

Elle a déjà réalisé depuis son premier vol en octobre 2012 une trentaine de vols en dépit d’un crash sévère en 2014. Son pilotage est assez délicat en raison de sa forte charge alaire. Néanmoins, sa silhouette unique, tout comme l’avion grandeur nature, fait de chaque vol un moment de plaisir réel, avec en plus une petite touche d’émotion en pensant à Marvin M. Vinson.

 

 

Elle a été réparée et rénovée en 2020, à la suite d’un nouveau crash en mai 2019 lors de son 39ème vol. Les bandes de fuselage, peintes initialement en noir/blanc/noir/blanc/noir, comme indiqué par un livre de la documentation, ont été reprises dans le classique blanc/noir/blanc/noir/blanc, les recherches sur Internet n’ayant pas validé cette hypothèse de marquages inversés spécifiques au 474th FG. Elle va donc poursuivre sa carrière…

 

 

 

 

Bibliographie

  • Air Force Combat Units of World War II, Office of Air Force History, Washington, D.C., 1983
  • The 9th Air Force in World War II, Kenn C. Rust, Aero Publishers, 1970
  • Battle Colors Volume III, Insignia and Tactical Markings of the Ninth Air Force in World War Two, Robert A. Watkins, Schiffer Publishing, 2008
  • Article sur le 474th Fighter Group, François Robinard, Revue Normandie 1944 Magazine, n°19, Editions Heimdal, 2016
  • JG 26, Geschichte eines Jagd-Geschwaders, Josef Priller, Motorbuch Verlag, 1980
  • The JG 26 War Diary, Volume 2, Donald Caldwell, Grub Street, 1998
  • Fw 190 Defence of the Reich Aces, John Weal, Osprey Publishing, 2011
  • Batailles Aériennes, Hors Série n°1, Le Débarquement, les combats aériens de juin 1944, Jean-Louis Roba et Philippe Cornil, Lela Presse, 2014
  • Les Clayes sous Bois, Mme Leveau Fernandez, 1961
  • Diverses sources Internet

 

©François Coté
7 décembre 2020

 

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